SAR: Volar, salvar o morir por 1.972 euros al mes. Por: TERESA CÁRDENES, Las Palmas de Gran Canaria.

SAR: Volar, salvar o morir por 1.972 euros al mes

Ejército

Pilotos y rescatadores del Ejército que desafían la muerte en las operaciones de salvamento no cobran ni 2.000 euros de nómina

Familiares y amigos de los militares fallecidos en el helicóptero del SAR se preguntan por qué se apresuró Morenés a validar la calidad de la nave, desviando la mirada hacia los fallecidos

La comisión técnica que tiene que determinar qué causó el siniestro del Súper Puma depende del Ministerio de Defensa: la paradoja del investigador investigado

Flores+Sebas.jpg
Flores en memoria de Sebastián Ruiz en su tumba de Chiclana, Cádiz.

TERESA CÁRDENES, Las Palmas de Gran Canaria

Exactamente 1.972 euros. Fue el importe neto de la última nómina cobrada antes de morir por uno de los tres pilotos desaparecidos el 19 de marzo pasado cuando un helicóptero del servicio aéreo de búsqueda y rescate (SAR) del Ejército el Aire se estrelló y se hundió en el mar a 37 millas náuticas de Gran Canaria. En el hangar del 802 escuadrón del SAR donde hace justo una semana se lloraba la pérdida de Daniel Pena, Sebastián Ruiz, Carmen Ortega y Carlos Caramanzana, la vocación de servicio y la disciplina militar ya se han impuesto por obligación al dolor por los compañeros perdidos aunque todavía floten en el aire muchas preguntas. Una la comparten muchos compañeros de los 4 militares muertos con el padre del teniente Ruiz, Sebastián Ruiz Benítez, que hace 48 horas hacía un severo reproche al Príncipe de Asturias por no haber asistido a los funerales ni haberse molestado siquiera en mandar un telegrama de duelo. “Fue algo muy comentado que el Príncipe Felipe no viniera”, susurran los compañeros de la tripulación perdida. Pero en el SAR los entrenamientos siguen, incluyendo los difíciles simulacros de rescate nocturno con grúa idénticos a las que costaron la vida a los cuatro fallecidos del Súper Puma, por si acaso cualquier día hay otras vidas que salvar. La vocación de rescatar no tiene precio para estos militares. Su arriesgado trabajo sí lo tiene para la Hacienda pública: menos de dos mil euros al mes.

“La noche es muy peligrosa”. Lo saben muy bien todos los que la fatídica noche del 19 de marzo asistían, desde el mar o desde el aire, al ejercicio de rescate nocturno para el que habían sido movilizados Dani, Sebas, Carmen y Carlos. Como poco, los tripulantes del barco de la Armada y del avión del Ejército del Aire que, junto a las cinco personas que viajaban en el Súper Puma, tomaban parte de una forma o de otra en el entrenamiento de trágico desenlace. “La noche es muy peligrosa”, repite un militar del Aire que todavía se detiene estos días desorientado ante el teclado de su móvil, justo un segundo antes de darse cuenta de que está a punto de enviar un mensaje sin destino al móvil de uno de los militares fallecidos. En efecto: la noche no solo es muy peligrosa, sino que puede acabar convirtiéndose en una trampa letal si, en el curso de un ejercicio como el programado para el 19 de marzo, falla algún detalle, por nimio que pudiera parecer, y abre la fisura que puede conducir a un desenlace fatal.

Estudiar qué ocurrió, por qué ocurrió, qué falló y qué hay que hacer para que nunca vuelva a ocurrir. Es en parte el deber del juez togado militar que instruye desde el 19 de marzo la causa del Súper Puma siniestrado. 38 días después del accidente, al juez togado le correspondió el papel de colocarse cara a cara ante las familias para trasladarles de viva voz la penosa certificación de las 4 muertes y la identificación de los dos cadáveres y los restos humanos hallados en el mar un mes largo después del accidente. Porque hasta en eso se cebó la tragedia con ferocidad sobre los cuatro accidentados y sus torturadas familias.

Pero averiguar la causa que llevó el Súper Puma a 2.362 metros de profundidad bajo las aguas del Atlántico es sobre todo la tarea que compete a la Comisión para la Investigación Técnica de Accidentes de Aeronaves Militares (CITAAM), obligada a constituir un equipo especial que, amén de los refuerzos que se consideren necesarios, debe estar compuesto al menos por un jefe de actuación, un oficial del cuerpo de ingenieros y un suboficial del cuerpo de especialistas del Ejército del Aire. Al primero le competen entre otras la tarea de representar a la comisión investigadora, que paradójicamente depende del propio Ministerio de Defensa, a la vez investigador e investigado. Y al segundo la obligación de comunicar urgentemente cualquier prueba que alerte de la hipótesis de que el accidente puede volver a repetirse.

EDT+base.jpg
El EDT Ares descarta los restos del helicóptero en la Base Naval de Las Palmas.

El equipo de investigación de la CITAAM fue trasladado urgentemente a Gran Canaria horas después de que el robot submarino de la empresa Phoenix International Holding localizara el helicóptero en el fondo del mar y estuvo presente en la zona de rastreo durante el tiempo que duró la operación de izado y extracción de la nave, parcial y trágicamente truncada por una fractura de la cabina que provocó la pérdida en el mar de dos de los cuatro cadáveres. Allí, lo mismo que el juez togado, el equipo de investigación debió permanecer al tanto de todo cuanto ocurría alrededor del barco EDT Ares ligado a la empresa Phoenix que realizó primero la localización del Súper Puma y luego su izado desde el fondo del mar, incluyendo una minuciosa toma de fotografías de todos los detalles de la compleja y por momentos dramática operación de rescate.

El juez, por un lado, y el equipo investigador por otro tienen la obligación de averiguar cuál o cuáles fueron las causas que provocaron que el helicóptero, que en el momento del siniestro volaba a baja altura sobre el nivel del mar, a unos 40 o 50 pies de la superficie, se precipitara contra el agua sobre su lado izquierdo y se hundiera en el mar en cuestión de minutos, con el balance de 4 desaparecidos y un único superviviente que pudo zafarse y alcanzar la superficie a nado.

Pero, ¿cómo era la maniobra de entrenamiento que realizaba esa noche la tripulación del Súper Puma? En una maniobra de rescate convencional, este helicóptero lleva a bordo un piloto y un copiloto, un operador de grúa, dos rescatadores y un ATS. La maniobra de rescate, especialmente peligrosa si se realiza de noche, conlleva las siguientes fases: posicionamiento del helicóptero sobre el objeto de rescate, descenso de un rescatador bajado con un cable, izado de una guía que usa el segundo rescatador para descender con una camilla, estabilización del enfermo o accidentado a rescatar e izado. En el caso de que la gravedad del rescatado lo exija, también está previsto que descienda el ATS para atender al paciente, mientras el piloto del helicóptero lleva la nave temporalmente a una ‘zona de relax’. Una operación que en ocasiones ha de realizarse tras la puesta de sol, en condiciones de dificultad que se multiplican exponencialmente si la noche es oscura y el mar no está en calma.

La noche del siniestro, el helicóptero accidentado llevaba a bordo en realidad tres pilotos, porque uno de los objetivos del entrenamiento era ganar pericia en vuelo de rescate nocturno, no estaba presente ningún ATS porque no había que realizar ninguna evacuación y uno de los preceptivos rescatadores era sustituido, como también es frecuente en los simulacros, por una suerte de saco relleno que en el argot del SAR se conoce como ‘bollisaco’. Este ‘bollisaco’ sustituye a uno de los rescatadores en los entrenamientos precisamente por la peligrosidad que estos ejercicios conllevan, debido al riesgo de que los rescatadores puedan resultar gravemente golpeados. Si los pilotos, dependiendo de su graduación y de su antigüedad apenas superan los dos mil euros de sueldo, los rescatadores y el operador de grúa ni llegan a esta cifra. Un sueldo más que contenido a cambio del cual no dudan en jugarse la vida.

Muy al contrario, los militares del SAR suelen distinguirse por el orgullo y la pasión con que hablan de su trabajo ante propios y extraños. Era desde luego el caso de los tripulantes del Súper Puma accidentado el 19 de marzo, algunos de los cuales ni siquiera pudieron ver cumplida antes de morir la ilusión de llevar a sus padres no ya a alguno de los vuelos, una invitación lógicamente imposible, sino siquiera a conocer los detalles de las naves que pilotaban. En la noche del 19 de marzo, la tragedia del helicóptero del SAR tuvo otro momento de crueldad feroz: según cuentan sus compañeros, los padres de uno de los militares muertos estaban aquellos días de vacaciones en Gran Canaria y esa tarde quisieron acompañarle hasta la Base Aérea de Gando hasta el momento de partir hacia el entrenamiento. Según este testimonio, en la Base se quedaron para esperarle, pero el hijo nunca volvió y ellos fueron los primeros en encararse con esta horrorosa tragedia.

Noqueados por el drama que les ha tocado vivir y la cascada de circunstancias sobrevenidas que convirtieron en un suplicio inhumano los 40 días posteriores al accidente, incluyendo el fallido rescate de la totalidad de los cadáveres, los padres, hermanos y esposas de los militares muertos no podrán arrancarse nunca del corazón el dolor de una espera añadida de 5 días por las minuciosas pruebas forenses exigidas por el Ministerio de Defensa para cerciorarse sin ningún género de dudas de la identidad de los cuerpos y de los restos localizados tras el izado de la nave. Pero tampoco les va a resultar fácil comprender detalles colaterales como la espera añadida de 36 horas más por los funerales o la ausencia de Felipe de Borbón, piloto de helicóptero del Ejército del Aire, de las honras fúnebres. Un acto cargado de emotividad y de lágrimas para los compañeros de los militares muertos. Pero de una cierta frialdad glacial por parte de las instituciones, que llegado el momento, parecían en algún caso más interesadas por pasar la página y cerrar el capítulo que por comprender lo que había detrás de los rostros serenos pero desencajados de los familiares ante cuatro féretros.

Morene%CC%81s.jpg
La rueda de prensa de Morenés tras el accidente.

A las familias solo les queda ahora la obligación de otra espera, la que tendrán que mantener aguardando el resultado de la instrucción judicial y de la investigación de la CITAAM. La espera y una dolorosa irritación por la prisa que se dio el ministro de Defensa, Pedro Morenés, para subrayar ante los periodistas, apenas unas horas después del accidente, que el Súper Puma siniestrado no tenía muchas horas de vuelo y acababa de pasar una revisión. Una excusa anticipada del ministro en la que parientes y compañeros de los militares muertos no detectaron otra cosa que un intento de exculpar a la Administración, incluso a costa de desviar la mirada y las hipotéticas responsabilidades sobre los pilotos muertos.

En el hangar del SAR, entre tanto, nadie olvida, pero las lágrimas deben aparcarse cada día para atender nuevos entrenamientos, nuevos simulacros y por supuesto, nuevos vuelos. “Tienes que recordar a los muertos, pero no puedes quedarte anclado ahí. Eres militar y saber que existe el riesgo de morir. Y se llora, pero al día siguiente, todos a volar, porque esto no se puede parar”.

Publicado por teresa cardenes en domingo, mayo 04, 2014

FUENTE: TERESA CARDENAS

Anuncios

Acerca de Sammy Landaeta Millán

Coronel de la Fuerza Aerea Venezolana, en Situación de Retiro, según resolución N°7446 de fecha 27 de julio de 2000 (Propia solicitud). Licenciado en Ciencias y Artes Militares (Opción Aeronáutica). Especialista en Administración de los Recursos de la Aviación. Maestria en el Empleo del Poder Aéreo. Diplomado Estado Mayor Conjunto N°14. Diplomado Curso Especial de Seguridad y Defensa para Ejecutivos. Piloto Aviador Militar. Piloto de Helicópteros Militares. Piloto de Helicóptero Comercial. Especialista en Busqueda y Salvamento. Edita desde la Gran Caracas. VENEZUELA, el blog LA PROTESTA MILITAR http://laprotestamilitar.blogspot.com
Esta entrada fue publicada en Sin categoría. Guarda el enlace permanente.

Una respuesta a SAR: Volar, salvar o morir por 1.972 euros al mes. Por: TERESA CÁRDENES, Las Palmas de Gran Canaria.

  1. Jesús Salas dijo:

    ¡Me niego ! Aunque parezca a algunos algo trivial a utilizar el termino RESCATE. Siempre consideré que mi labor, realizada en conjunto de un grupo valioso, tanto de pilotos, copilotos y personal de salvamento, mecánicos, grupos auxiliares etc. fue el SALVAR VIDAS. ¿Por que mi inconformidad? ¡Muy sencillo ! El rescate, involucra una contrapartida pecuniaria, EL SALVAMENTO NO, Se realiza no esperando esa contrapartida, ¡Claro que al ser funcionario de una organización del estado, se recibe un sueldo ! En cuanto a esos grupos auxiliares, solo los mueve LA VOCACION DE SERVICIO, En cuanto al artículo en cuestion, uno de los parrafos para mi importantes, es el tercero, pues plantea las acciones a tomar ante cualquier siniestro. Los siguientes, la tomo como una narrativa de las variables que pudieron intervenir hasta llegar a la tragedia. Aclaro algo, en los años que pase en este servicio, eramos civiles, con sueldos bajisimos, o sea no son uds. los únicos. en cuanto a mi labor como piloto S.A.R, me tocó volar en un CESSNA 182-RG al norte de mi pais a cientos de millas, 30 millas al norte de Los Roques.EN BUSQUEDA de naves, a la deriva, una falla allí y ¡ADIOS QUE TE APAGASTES! Pero lo hacia por VOCACIÓN , no por locura. Asi que desde aqui, ¡RINDO MI RESPETO A ESOS CAIDOS!

    Me gusta

Los comentarios están cerrados.