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¿SEGURIDAD o COMERCIO?
Al parecer, la presencia en Venezuela, de la Federal Aviación Administration (FAA) organismo aeronáutico de los Estados Unidos, obedece a la presión revolucionaria que en detrimento de la actividad comercial de esa Nación, pretende hacer el regimen del usurpador de la presidencia de la república Hugo Chávez Frías.

La suspensión de los vuelos de diversas líneas aéreas norteamericanas, desde y hacia Venezuela a ejecutarse el 31 de Marzo de 2006, significa el principal motivo de la visita. Estimamos que los explotadores de aerolíneas de bandera estadounidense no pueden permitirse el lujo de perder un mercado comercial tan importante como el venezolano, que sirve de soporte para la explotación de otras rutas por intermedio de las libertades aéreas.

Por el toque político revolucionario que el regimen de turno ha dado a la Aviación Civil, nos orienta a decir que en lo sucesivo la resolución del Instituto Nacional de Aviación Civil (INAC) se suspenderá, se derogará o quizás producirá un acuerdo conjunto, que promueva el consenso operacional, lo cual sería muy saludable para ambas partes. Pero pese a lograrse el necesario acuerdo, quedan en la mente de la comunidad aeronáutica nacional e internacional, dos preguntas significativas: ¿Se producirá la certificación de Venezuela a la categoría 1? ¿Cumplirá nuestro país, con los requisitos mínimos de Seguridad Aeronáutica para optarla?

Los problemas de envergadura existentes en Venezuela en materia de Aeronáutica Civil, son de vieja data. En esencia, en algunos aspectos, ha habido poca o ninguna “voluntad política” de resolución.” Sin el ánimo de entrar en el plano del nacionalismo solidario, estaríamos contentos al saber que el desgobierno revolucionario los ha solucionado, en un 82% como lo afirma el titular del despacho de infraestructura. Consientes estamos que para la operación comercial de aviación civil entre Estados Unidos y Venezuela, debe prevalecer el criterio de “reciprocidad” que elimine de una vez por todas el abuso y el ventajismo, en pro de alcanzar condiciones equitativas de operación aeronáutica, de acuerdo con los convenios internacionales.

Hasta el momento hemos observado que quedan sin respuesta una serie de interrogantes aeronáuticas que no saben responder ni el Ministro de Infraestructura ni el Director del INAC, porque no son especialistas en la materia. Ellos no son pilotos de la aviación militar, ni mucho menos de la aviación comercial. Simplemente son, dos militares adosados a la administración pública al servicio de un regimen revolucionario, y no tienen ni idea de los principios de operación y seguridad de la aviación general y comercial. Los verdaderos especialistas están en las líneas aéreas, en las empresa aeronáuticas y en el propio personal idóneo que queda en el INAC, por ello reclamamos con preocupación que se note la ausencia de los miembros de los Gremios Aeronáuticos que antes llevaban la voz cantante y ahora mantiene un silencio total, una actitud sumisa, o quizás cómplice. A ellos van dirigidas estas notas para lo cual se sugiere, que con el corazón en la mano, con verdadero sentido patriótico y nacionalista, sin inmiscuir ningún estigma revolucionaria, traten de darle respuestas consientes:

1. Sabemos que desde la época de la llamada 4ta república los Controladores de Transito Aéreo (CTA) fueron sustituidos en sus puestos de trabajo por “personal militar” de la Fuerza Aérea Venezolana, pese a ser un medida temporal, se transformó en permanente y ocasionó el despido de personas de su empleo, en desmedro de la aeronáutica civil. Conocemos que las demandas contra el Estado se han contado por encima de los 450 CTA y al final siguieron los militares, más aún con el desgobierno militarista de Hugo Chávez. ¿Contarán las Torres de Control con condiciones mínimas de operación? ¿Las salas de Control de Radar de los aeropuertos de Maiquetía, Maracaibo y Barquisimeto estarán actualizadas y su personal será suficiente? ¿Los radares militares de Margarita, Estado Nueva Esparta, Puerto Ordaz, Estado Bolívar y la Base Aérea El Libertador en Palo Negro, Estado Aragua, funcionarán en forma integrada con la Aeronáutica Civil?

2. ¿Seguirán los aguerridos Operadores de Telecomunicaciones Aeronáuticas (OTA), abogando por mejores condiciones de trabajo para mantener un ambiente digno que le permita efectuar sus labores en pro del bienestar y la seguridad aérea? ¿Les habrán satisfecho sus demandas en las difrentes oficinas de Despachos de Vuelos de los aeropuertos del país?

3. ¿Será cierta la idoneidad actual de los Inspectores Aeronáuticos (AIG) encargados del control y supervisión de aeronaves, Talleres de Mantenimiento, Escuelas y otros aspectos de infraestructura en tierra? ¿El personal actual de AIG, se ajustará al manual descriptivo de cargos para la administración pública? ¿Estarán cumpliendo con su trabajo, o solamente estarán laborando por la sustitución de la bandera de siete estrellas por la de ocho?

4. ¿Los Oficiales de Búsqueda y Salvamento (OFISAR) dentro de la región de información de vuelo (FIR Maiquetía) estarán capacitados y entrenados para cumplir con tan delicada misión de “salvar vidas”? ¿Estarán disponibles los aviones y helicópteros SAR? ¿Funcionará a cabalidad el Centro Coordinador de Salvamento (RCC Maiquetía) y los Subcentros de rescate Coquivacoa, en Maracaibo Estado Zulia y Angostura en Ciudad Bolívar, Estado Bolívar?

5. Aun cuando la Meteorología fue integrada a una centro de pronósticos Nacional, ¿Se mantendrán al día los convenios internacionales con la Organización Mundial de Meteorología (OMM) que garantice la emisión y transmisión de los partes meteorológicos con alta confiabilidad para la aeronavegación?

6. Quizás la pregunta de mayor envergadura esté dirigida a los Técnicos de Evaluación de Radioayudas (TRA) ¿Se habrá realizado la Evaluación de radioayudas? ¿Los equipos VOR de Venezuela solventarían el problema de funcionar con dos plantas, una principal y una alterna, o al fallar la energía eléctrica urbana, seguiremos confrontando la indisponibilidad del equipo en varias partes del país por falta de la planta auxiliar, el técnico o del gasoil? ¿Existirá un avión disponible en Venezuela con una consola automatizada para evaluación de radioyudas? ¿Estaremos contratando el servicio de evaluación de radioayudas? A titulo de información aproximada, podríamos indicar que en el país, debemos “Certificar” lo siguientes equipos: 35 Estaciones de VOR y 07 Estaciones de ILS cada seis meses. 44 estaciones de NDB y 26 VASIS/PAPI anualmente.

En síntesis, resolver la situación aeronáutica en el país es complejo. Nos pronunciamos por buscar la necesaria aplicación del criterio de reciprocidad en la operación de la aviación comercial, pero rechazamos la “presión revolucionaria” en pro de la certificación de Venezuela a la categoría 1. Dicha certificación, no puede estar por encima de la Seguridad Aeronáutica y esta no puede obviarse por meras razones comerciales, porque significaría un mal negocio, que quizás cobraría la vida de innumerables personas.

Cita: “Estoy bien resuelto a no mezclarme en este negocio ni en ningún otro que tenga un carácter comercial”
Simón Bolívar

Coronel (Av.) Sammy Landaeta Millán
Caracas, 28 de Marzo de 2006

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Acerca de Sammy Landaeta Millán

Coronel de la Fuerza Aerea Venezolana, en Situación de Retiro, según resolución N°7446 de fecha 27 de julio de 2000 (Propia solicitud). Licenciado en Ciencias y Artes Militares (Opción Aeronáutica). Especialista en Administración de los Recursos de la Aviación. Maestria en el Empleo del Poder Aéreo. Diplomado Estado Mayor Conjunto N°14. Diplomado Curso Especial de Seguridad y Defensa para Ejecutivos. Piloto Aviador Militar. Piloto de Helicópteros Militares. Piloto de Helicóptero Comercial. Especialista en Busqueda y Salvamento. Edita desde la Gran Caracas. VENEZUELA, el blog LA PROTESTA MILITAR http://laprotestamilitar.blogspot.com
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